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　　‘终究是场试验。’

　　吉祥航空（603885.SH，下称“公司
”）与东航的“分家”
，或进入尾声
。

　　4月，公司公告第二大股东东航产投再度减持股份。早前 ，公司控股方均瑶集团逐步清仓所持东航股份 。

　　这场始于六年前的民航业 “联姻 ”
，如今走向分家的边缘
。当初的股权交叉、高管互派等深度绑定，正经历战略解绑 、资源收缩的纠葛。本质上 ，这场试验是一次民航业的发展缩影 。

　　01

　　曾经的“蜜月期
”

　　民航业的“联姻”试验
，始于六年前
。

　　2019年，东航集团与均瑶集团签署战略合作协议 ，以“股权+业务 ” 模式开启深度绑定。东航集团向均瑶集团
、吉祥航空等发行股份
，公司向东航集团旗下的东航产投发行股份 。最终，双方通过一系列交叉持股 ，互为对方的第二大股东
。

　　彼时
，市场对这场 “联姻
”寄予厚望。东航拥有国际航权、枢纽资源，公司深耕精细化服务 。资本运作落地后 ，两家航司在常旅客互通 、地面保障
、联合采购等领域展开全方位合作
。

　　换言之，双方有过一段时间的“蜜月期”。而且
，合作伊始正处于民航业的繁荣顶峰，北京大兴机场正式启用 ，作为国内最繁忙的京沪航线看到增量空间 。市场相信
，双方合作或吃到更大、更多的蛋糕。

　　但这种亲密无间，几年后开始生变 ，转折点始于均瑶集团的减持
。2022年起
，均瑶集团多次减持东航股份，累计套现超15亿元。另一边 ，2025年起东航产投多次减持公司
，持股比例从15%降至不到12%，累计套现超8亿元 。

　　与资本层面的分家相比 ，双方高管联动也逐步降温
。均瑶集团董事长王均金辞任东航董事
，东航系派驻吉祥的高管减少，并不再参与核心经营决策。换言之 ，双方从 “交叉治理 ”逐渐回归 “各自为政” 。

　　对此，双方均将减持理由称为 “自身资金需求 、优化投资组合
”
。但其实
，行业与两家集团的处境已发生巨变。

　　一方面，疫情致使国内民航业进入一个波段期 ，哪怕2023年彻底放开后
，旅客需求恢复仍然滞后 。一个明显的数据，国内航线客座率长期徘徊在75%-80% ，低于疫情前85%的盈亏平衡点
。

　　另一方面
，公司的大股东均瑶集团也陷入困局。期间，该集团以豪赌新能源汽车赛道 ，斥资40亿元收购云度汽车 。这场跨界试验
，最终成为集团危机的核心导火索之一
。同时，集团旗下的爱建集团也因前期过多投入房地产业务 ，逐渐出现风险敞口。

　　02

　　“解绑”式分家

　　本质上
，东航与吉祥航空的“解绑 ”是一场内外环境的多重催化 。后续进程上，尽管双方多次表态 “减持不影响业务合作
” ，但实际运作看，资源共享已从“战略协同”转向“市场化浅合作 ”
，即核心合作保留，深度与优先级明显下降。

　　首先 ，双方的基础合作还是完全保留
。包括代码共享维持核心航线互挂
，上海至港澳、东南亚
、欧洲等主流航线互售，东方万里行与如意俱乐部积分互认、权益互通 、里程兑换不变。而且 ，虹桥
、浦东等核心机场地面保障、贵宾室 、行李服务及不正常航班互签转延续
，燃油
、航材、餐食联合采购仍在推进 。

　　但说到底，这种保留是双方成本协同的 “底线
”
。深度协同上 ，合作明显收缩。

　　一方面
，双方航线规划从 “统一布局 、时刻互补” 转为自主排班，高峰时段补班协作大幅减少 ，国际航权申请从 “联合申报
、共用站点 ” 变为各自独立拓展 。2025年以来
，东航新开塔什干、阿德莱德航线，吉祥新增悉尼 、墨尔本航线 ，无一条联合航线
。

　　另一方面，双方新增合作全面暂停。2019年后无任何新合资项目
，市场
、网络、成本等联合战略规划全面暂停，双方各自制定发展计划 。

　　这种“解绑
”式分家 ，在复杂多变的行业环境下
，迎来新叙事
。2023年以来，国内航司运力集中释放 ，但旅客需求恢复滞后。供大于求的局面引发价格战
，各家航司承受票价下行压力，甚至部分出现“潜规则” 。

　　2025年 ，江苏省消保委就锁座行为
，约谈10家航司
。行业隐秘的角落被掀开，国内航司普遍存在经济舱锁座比例高达19.9%-62.1% 、优质座位变相收费等问题。锁座的本质 ，是航司试图通过增值服务弥补票价亏损 。

　　此时的公司
，也站在一个进退维谷的十字路口。

　　03

　　扩张的两面

　　面对路口，吉祥航空仍“豪赌 ”扩张路径
。

　　2023年 ，公司接收8架新机，次年再引进8架飞机
，机队增至103架，其中 B787 宽体机达 10 架。2025年12月 ，公司公告订购 25 架空客A320系列飞机
，总价超 41 亿美元，2028-2032年交付 。

　　航线方面 ，公司主动收缩国内市场
，优化支线与低效航线
。国际市场全面发力，亚洲线加密日本、韩国 ，新增巴厘岛
、普吉岛等航点
，2024-2025年开通上海至雅典、曼彻斯特 、布鲁塞尔
、悉尼、墨尔本等7个洲际航点，每周近60班宽体航班。

　　这种逆势扩张的底层逻辑 ，仍是试图寻找摆脱价格战的路径 。就引进的B787 机队而言
，本身燃油效率高 、运营成本低于传统宽体机，因此适合低成本运营洲际航线
。同时 ，锚定中长期收益率更高的国际线就是一种说明。

　　然而，这种激进扩张的背后
，要面临公司业绩层面
、资金层面的困局 。

　　2025年前三季度，公司营收、归母净利润分别为174.8亿元 、10.89亿元 ，各自同比下降0.06%
、14.28%
。同期
，公司负债率约80%左右，货币资金、短期借款分别为28.77亿元 、97.6亿元。

　　归根结底 ，公司与东航的逐渐“分家
”
，有着资本
、业务等各层面的综合考量 。从 “协同共赢” 转向 “各自突围 ”，公司成了自己的救赎者 ，试图通过扩张路径熬过阵痛
。